il nostro bollettino n. 436

Grandi opere anti-Venezia
di Gherardo Ortalli

Da secoli tutta Venezia è tecnicamente una “grande opera”. Tenere in vita una città del genere in un ambiente difficile come quello lagunare ha sempre richiesto in relazione ai tempi altissime tecnologie, enormi sforzi e grandi investimenti. Si pensi al consolidamento nel secolo IX del pezzo di territorio cittadino che ancora si chiama Dorsoduro, oppure agli interventi a tutela del regime lagunare con la diversione del ramo principale del Po nel 1600- 1604, del Piave-Sile nel Seicento e del Brenta in più occasioni a partire dal Trecento. E fra il 1744 e il 1782 con oltre sedici chilometri di dighe (i Murazzi) si realizzarono le ciclopiche difese a mare destinate a proteggere laguna e Lido.
Dunque – si dirà – perché stupirsi se oggi si costruisce il Mose? Non siamo in continuità con la tradizione? Che una idea del genere riesca a passare è il trionfo del sistema mediatico e dei poteri forti! Italia Nostra ha tentato per anni di smontare il non disinteressato equivoco. Macché continuità e tradizione! La rottura è stata invece clamorosa. Nei secoli tutti gli sforzi spesi per tenere in piedi Venezia hanno sempre accompagnato l’evoluzione ambientale, mentre ora si passa alla radicale artificializzazione del complesso lagunare trattato come un bacino da chiudere e aprire meccanicamente. Le “barene”, terre sommergibili fondamentali per l’elasticità del sistema, vengono arginate diventando rigidi isolotti. Tonnellate di cemento e ferro trasformano gli antichi specchi d’acqua. Di contro gli interventi reversibili, tecnicamente semplici, assai meno costosi che Italia Nostra ha per anni richiesto in applicazione della legge speciale per Venezia del 1973 e degli indirizzi governativi del 1975 sono rimasti inapplicati, a vergogna dei governi centrali e delle amministrazioni locali. E oggi col MOSE siamo di fronte alla “grande opera” costosissima, pesantemente discussa, irreversibile, di straordinaria complessità tecnica: quella che avrebbe dovuto essere studiata soltanto dopo avere messo in atto quanto previsto nel 1973!
Non entreremo più nel merito delle discussioni tecniche e dei problemi che il MOSE propone: se ne è già detto sul “Bollettino” di Italia Nostra in più occasioni (per esempio nei numeri 376, 426 e 429 del luglio 2001, dicembre 2006 e settembre 2007).
Non sappiamo se la “grande opera” porterà vantaggi o sarà controproducente, come molti temono. Per il momento l’unica certezza è la irrimediabile alterazione che si sta producendo nel delicato sistema lagunare.
Ma la logica della “grande opera” coinvolge l’intera città.
Si tratta di una serie di interventi e progetti che interessano tutta Venezia e l’elenco anche parziale è lungo. Possiamo cominciare dai fanghi inquinati e inquinanti dei canali di Porto Marghera, per i quali la pessima soluzione inventata è di farne isolette artificiali dove rinchiudere il materiale tossico. E poiché non basteranno, in gronda lagunare si costruiranno dei “parchi sarcofago” dove seppellirlo per poi piantarci sopra qualche albero. Per la verità esiste una legislazione che dovrebbe difenderci da operazioni del genere, ma basta nominare un commissario straordinario per poi far quello che altrimenti non si potrebbe. Non è il ponte di Messina ma siamo su quella linea.
D’altronde anche Venezia deve avere un suo ponte di Messina all’insegna delle “grandi opere”.
Soltanto, passerà non sopra ma sotto le acque e allora ecco il progetto di una sublagunare che colleghi l’aeroporto di Tessera a Murano e Venezia con otto chilometri di galleria a venti metri di profondità sotto il fondo della laguna; quattro fermate; 200-300 passeggeri ogni 7-8 minuti; costo attualmente stimato 375 milioni di euro per ulteriori alterazioni ambientali, modifiche del tessuto sociale, squilibri insediativi!
Ma, si dirà, vantaggi per il turismo. E questo è un altro problema vitale per Venezia, schiacciata da una pressione turistica fuori controllo tanto che una potenziale risorsa (appunto il turismo) diventa un rischio peggiore forse dello stesso MOSE in una città da dove gli abitanti sono espulsi (i 178.000 residenti del dopoguerra sono oggi ridotti a meno di 60.000). E a fronte di un impoverimento così drammatico del patrimonio umano quali sono le risposte?
Nuovi alberghi, bed and breakfast, negozi di maschere e vetri importati. E l’amministrazione comunale come difende la città da un carico fuori misura? Certo: per la residua “tribù” dei locali c’è una linea di vaporetti riservata, ma è poco rassicurante (anche sul piano economico) che il Comune venda i suoi gioielli (Palazzo Zaguri a San Maurizio, Palazzo Nani, Palazzo Bonfardini...) e si prospettino nuovi alberghi.
Sempre “grandi opere” come quella di Francesco Caltagirone che ha trasformato il Molino Stucky in albergo e residenza di lusso in piena legittimità, avendo avuto tutte le autorizzazioni del caso dalle autorità competenti, peraltro solite affermare: «non autorizzeremo più strutture alberghiere».
Ancora nel segno delle “grandi opere”, il ponte di Calatrava è quasi finito. Si disse che doveva essere concluso nel luglio 2002 (sì: duemiladue), però in quell’anno fu soltanto appaltato per circa 3 milioni e 876.000 euro ma oggi si parla di circa 16 (sì: sedici) milioni. Non a caso qualcuno lo chiama “il ponte più lungo” o “il ponte dei schei (dei soldi) perduti”.
Ma non tutto procede così lentamente. François Pinault, proprietario di Gucci e alla testa del gruppo Pinault-Printemps- Redoute, talvolta indicato come “re del lusso”, dopo avere acquistato nel 2005 per le proprie collezioni d’arte e mostre Palazzo Grassi dalla FIAT lo ha già da tempo messo in funzione.
Ma poi eccolo acquisire anche l’edificio della Dogana, uno dei grandi simboli di Venezia.
Struttura pubblica, la sua storia cambia quando gli organi dello Stato decidono di spostare in terraferma uffici con funzioni d’interesse pubblico che lì stavano da secoli. Si tolgono posti di lavoro e residenti alla città e dopo anni di abbandono si decide per una nuova sede museale. E siccome il ponte di Calatrava non insegna nulla, si affida il restauro a un grande architetto, specialista in cemento, Tadao Ando, che niente però ha a che fare con la tradizione culturale veneziana e le tecniche del suo corretto restauro.
Ma tutto va avanti tanto che – a prescindere dalle alterazioni del manufatto originario – la Punta della Dogana sarà pure abbellita da due obelischi in cemento alti dodici metri in una città dove per il minimo intervento occorrono rilievi e permessi. Qui però tutto è fatto con ogni necessaria concessione delle autorità responsabili.
Resta il dubbio su quanto funzioni la tutela della città e su cosa stiano facendo gli organi responsabili, a partire dalla Commissione per la Salvaguardia di Venezia e dalle Soprintendenze. Ma questo è un altro discorso.