Tra le circa 800 pagine della Valutazione Integrata Intermedia del Piano strutturale 2010, il primo documento che prepara l’iter di adozione, soltanto mezza pagina è dedicata al sistema ferroviario. Delle ben 5 nuove linee di tramvia previste, soltanto la Linea 2 tocca marginalmente l’area di quella che diventerà, a Macelli-Circondaria, la nuova stazione centrale di Firenze.
Si deve dunque riconoscere una grande abilità oratoria a Matteo Renzi per essere riuscito, nel Consiglio comunale del 21 giugno, a strappare gli applausi dei Comitati notav, minacciando azioni giudiziarie contro Ferrovie dello Stato, e chiedendo la VIA per la stazione Foster. Salvo smentirsi un minuto dopo, rendendosi indisponibile a votare quella stessa richiesta di VIA, avanzata da Spini, De Zordo e Cruccolini, e andando poi “a Canossa” dal Presidente della Giunta regionale Enrico Rossi, sostenitore del sottoattraversamento, per ingoiare il rospo senza una lacrima.
Intanto proprio il giorno dopo, l’ex assessore ai trasporti Riccardo Conti è diventato, uno dei coordinatori (per le infrastrutture) del Dipartimento trasporti del PD nazionale.
Dopo quel voto certo niente cambia sui cantieri, dove nel frattempo si è continuato a lavorare indisturbati, ma diminuisce il potere contrattuale di una città che, attraverso un pavido ordine del giorno, approvato da 25 consiglieri del PD, domanda al Ministero (che nel 2003 aveva deciso di non attuare una nuova VIA per la Foster) se per caso non ci avesse ripensato.
La richiesta di una nuova VIA era giustificata soprattutto per i cambiamenti intervenuti nel passaggio dal secondo progetto Zevi (1999) al progetto Foster (2002).
Infatti la stazione Zevi:
· era in posizione significativamente diversa dalla Foster
· era collegata a S.M. Novella mediante un cosiddetto people mover che manca invece in quella attuale
· era collegata alla Fortezza mediante una strada ricavata sotto il rilevato ferroviario, poi cancellata nel progetto Foster
E’ inammissibile tra l’altro che nella Valutazione Integrata Intermedia, per la zona attorno ai Macelli, quella stessa strada, insieme al “passante urbano” stradale, ricompaia furtivamente come puro segno grafico.
Resta in ogni caso il fatto che ci si prepara ad opere intrinsecamente rischiose i cui effetti appaiono gravemente sottovalutati.
L’approssimazione coinvolge anche le conseguenze che lo scavo dei due tunnel avrà sul sotto e sul sopra suolo, anche a giudicare dai particolari del progetto esecutivo mostrati durante l’affollata assemblea del Comitato contro il sottoattraversamento tenutasi la sera del 21 giugno all’Istituto Stensen.
I temi caldi riguardano il calcolo delle ripercussioni dello scavo sugli edifici (anche a grande distanza dalle gallerie), l’assenza di qualsiasi protezione per molti stabili e monumenti di rilievo, le conseguenze sulla falda acquifera e il funzionamento dei congegni di drenaggio che dovrebbero riequilibrarla. Manca anche l’autorizzazione per la collocazione di più di metà delle terre di scavo nell’ex cava di S. Barbara in Valdarno. A seguito di ciò si procederà con una sola talpa invece di due con conseguente allungamento dei tempi e prolungarsi dei problemi provocati dall’impatto dei cantieri, per il quale possono essere avviate e si avviano azioni legali individuali e collettive.
L’enorme scavo della stazione Foster in un’area problematica, non a caso scelta dal Poggi nell’Ottocento per collocarvi una funzione poco nobile come quella dei Macelli, è l’altra grande incognita di tutta l’operazione, per la quale il Consiglio comunale avrebbe dovuto pretendere la VIA. Tutte considerazioni queste che rendono davvero poco credibile la data del 2016 indicata da RFI come termine dei lavori e improbabile uno svolgimento indolore, come l’esperienza di lavori del genere insegna.
Approssimazione, indeterminatezza e incongruenze progettuali si riscontrano anche nella definizione del cosiddetto “modello di esercizio”, cioè del tipo di servizio che Trenitalia intende offrire a tutti gli utenti e non solo a quel 5% costituito dai clienti AV.
Invece di provvedere all’ammodernamento di un fattore fondamentale di attrazione per le città, cioè il Servizio Ferroviario Regionale, oggi in condizioni obsolete, Ferrovie dello Stato provvede a costruirsi una specie di “cursus publicus” per correre sulle tratte e “sgomitare” nei nodi, senza negarsi un po’ di speculazione immobiliare sulle aree strategiche di quelle città.
Così RFI non si preoccupa di presentare un decente collegamento con la stazione di S.M. Novella. Tanto meno sente l’esigenza di adeguare le linee a sud del nodo, in direzione di Roma, anzi si prepara ad aggravarne l’insufficienza adattandole all’AV, riducendone le interconnessioni con le linee normali, mettendo in crisi i collegamenti con l’Italia centrale.
E tutto questo senza pensare alla grave situazione economica del Paese e alla sempre più incerta situazione politica che rende quest’opera economicamente insostenibile anche in vista di altre manovre economiche lacrime e sangue.
SONO Tutti problemi che, insieme ai disagi provocati dagli infiniti cantieri, rischiano, questi sì, di “tagliar fuori Firenze e la Toscana” non dall’AV che già vi passa, ma dalla competizione tra le principali aree urbane nazionali ed europee.
Tra i giganti della cooperazione, sindacati, società partecipate e gruppi privati, è cresciuto in questi anni un “partito del cemento”, sostanzialmente insofferente alle regole della democrazia rappresentativa e alla domanda di qualità urbana emergente dai suoi stessi elettori. Al tempo stesso la cittadinanza appare sempre più attraversata da sintomi di insofferenza disordinata e confusa, di cui i primi successi della Lega Nord in Toscana sono il segnale più evidente .
Anche per questo sarebbe oggi opportuna una maggiore consapevolezza nel sistema di potere locale e almeno nei settori più avveduti dell’imprenditoria.
In questo senso, e non casualmente, nel corso di un interessante dibattito recentemente organizzato proprio da Confindustria – “Firenze e lo sviluppo delle Città in Europa” – Antonio Calafati economista dell’Università delle Marche ha affermato che oggi la vera ricchezza delle città europee, nell’ambito dei processi di globalizzazione che le attraversano, risiede principalmente in due fattori: la coesione sociale e la quantità e qualità delle attrezzature pubbliche.
Occorrerebbe insomma aumentare gli investimenti nel campo delle funzioni collettive mettendo sotto controllo la rendita fondiaria per migliorare il benessere dei cittadini e per accrescere l’integrazione territoriale.
Una prospettiva che oggi in Italia sembra essersi dissolta in nome di un attardato e inefficace radicalismo neoliberista.
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COMUNICATO STAMPA Firenze, 13.7.’10
Palazzi a rischio TAV a Firenze: sul sito di Idra l’elenco e la planimetria aggiornati
Idra pubblica sul proprio sito web il documento di RFI che riporta l’elenco ufficiale delle “opere sottoposte a testimoniale di stato e monitoraggio topografico” nella città di Firenze in vista della cantierizzazione TAV. Nei prossimi anni, infatti, e per una durata che si sta rivelando più ampia delle previsioni a causa di apparenti errori di calcolo, la ‘città del fiore’ che il sindaco Matteo Renzi vorrebbe “più bella”, con “stop al degrado”, l’ambiente come “grande priorità politica” e “volumetrie zero” sarà invasa da milioni di tonnellate di materiali da costruzione (fra inerti, cemento, sabbia, acciaio e conci prefabbricati), e dovrà esportare in luoghi ancora non ben definiti milioni di metri cubi di terra di scavo mista a ingredienti industriali. Il tutto per un doppio sottoattraversamento ad “Alta Velocità” con due curve ad angolo retto (una terza è a Sesto, appena usciti dal Nodo), e una faraonica stazione ‘subacquea’ accanto al subalveo del torrente Mugnone, esondato nel 1992 proprio in quella zona, al Romito. Sarà inoltre un gigantesco e crescente salasso erariale, propiziato dal generoso meccanismo finanziario imperniato attorno alla figura del general contractor, sul quale sembra voler tacere in modo multipartizan tutta la classe politica, cittadina e nazionale.
Idra pubblica anche le planimetrie (1, 2 e 3) degli edifici interessati dalla fascia di monitoraggio, assai ristretta, con la quale i proponenti e gli esecutori si prefiggono di cavarsela, dopo l‘esperienza davvero non tranquillizzante del Mugello, che ha visto gli effetti di falda sventagliarsi a chilometri di distanza dalla verticale del tunnel. Sottosuoli completamente diversi, quelli del Mugello e della conca fiorentina, certo. Ma è anche vero che sopra la falda di Firenze sta seduto uno dei “patrimoni mondiali dell’umanità” tutelati (?) dall’UNESCO.
Idra ricorda in proposito come l’allora assessore all’Urbanistica del Comune di Firenze arch. Gianni Biagi, in un convegno tenutosi il 9.7.’07 nella Sala “Affreschi” del Consiglio Regionale della Toscana dal titolo “Tav a Firenze … Quale Progetto?”, avesse espresso l’intenzione di allargare – per evidenti motivi di opportunità – la fascia di attenzione intorno ai due tunnel rispetto a quella prospettata nel progetto cosiddetto definitivo. “Sicuramente ci sono degli elementi ancora da approfondire”, ebbe a dichiarare l’assessore. “Il primo è la ristrettezza della fascia proposta dal monitoraggio. Questo deriva da una serie di impegni e di accordi fatti a suo tempo, ma io personalmente, ma anche membri dell’Osservatorio tecnico ritengono, che questa fascia che oggi è di 10 metri sia scarsa, scarsamente affidabile, e soprattutto non coerente con l’attenzione che la città ha sul problema. Quindi su questo punto io credo che sia un lavoro importante quello di poter lavorare insieme (…) per consentire un necessario adeguamento delle condizioni di monitoraggio”. Cosa è stato fatto al riguardo?
Documento e planimetrie sono stati importati dal sito web dell’Osservatorio Ambientale per il Nodo AV di Firenze: Idra ha pensato di metterli direttamente a disposizione con un semplice clic, risparmiando ai cittadini la procedura di registrazione al sito dell’Osservatorio, che prevede l’inserimento di una login e di una password.
Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail idrafir@tin.it; web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html
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ITALIA NOSTRA FIRENZE – comunicato stampa
COMITATI DEI CITTADINI
NO, NON C’E’ TEMPO DA PERDERE
Non bastano due mani per contare i NO di Renzi a discutere in Consiglio comunale la Valutazione di Impatto Ambientale per la stazione Foster. L’ultimo è stato lunedì 14 giugno.
E’ bene ricordare che Matteoli e Moretti hanno sempre cercato di scongiurare l’eventualità di una nuova VIA:“per non perdere altro tempo,” e “per non perdere tutti gli spazi commerciali fin qui previsti”.
Ora parrebbe che lunedì 21 il Sindaco sarà finalmente presente al dibattito e alla votazione sulla mozione presentata da diversi gruppi dell’opposizione e della maggioranza che chiede la procedura di VIA.
In quell’occasione Renzi avrà modo di ricomporre i fatti (i lavori per la TAV che procedono indisturbati) con le parole (la sua contrarietà alla stazione Foster e al buco sotto Firenze). Ancor più ci convincerà se sarà presente anche la sera all’Istituto Stensen dove il Comitato contro il sottoattraversamento ha indetto un’assemblea alla quale è stato invitato.
Intanto lo scorso 10 giugno il Comitato Ex Panificio Militare ha organizzato una partecipata assemblea di cittadini preoccupati per l’impatto dell’enorme scavo della nuova stazione AV nell’area degli ex Macelli, dello Scavalco, già realizzato al 50% e di tutte le opere collaterali, compreso il tunnel.
L’elenco dei pericoli, il dibattito sulle forme di autotutela, l’allarme per i disastri annunciati e probabili non deve però farci smarrire la capacità di ragionare sulla situazione che si sta determinando in città.
Per questo ci preme mettere a fuoco alcuni punti che dovrebbero essere chiari a tutti coloro che si oppongono a quest’opera.
Da dicembre scorso l’AV passa già da Firenze in superficie senza grossi problemi, dimostrando l’ininfluenza dell’opera ai fini dell’efficienza del nodo.
Il fatto che contemporaneamente ancora non si sappia se e come avverrà l’integrazione della nuova stazione AV con la stazione di S. M. Novella dimostra l’assenza da parte di RFI di un vero un modello di esercizio.
Ciò su cui insistere pertanto è la richiesta di ottimizzare un servizio già esistente che vede una quota di “Freccia Rossa” attestarsi a S. M. Novella, una quota a Campo Marte ed una piccolissima quota a Rifredi. Si tratta di incrementare, anche con provvedimenti transitori, l’interfaccia di queste stazioni con la città, potenziandone l’accessibilità e superando i disservizi, che si protrarranno per tutto il periodo non breve della costruzione del tunnel.
Mentre sta per iniziare lo scavo ci sono domande a cui RFI deve ancora rispondere:
– l’interscambio con il traffico locale avverrà nella stazione di superficie di Circondaria?
– o in S.M. Novella, collegata alla foster con un servizio di navetta ferroviaria ?
– o con un “people mover”?
– oppure con un trasbordo dei clienti di Trenitalia sulla Linea 2 della tranvia urbana?
– con la costruzione della linea dedicata dello scavalco, i collegamenti tra la linea proveniente da Pisa e la dorsale per roma saranno più facili o più difficili?
C’è anche da mettere nel conto la compatibilità di quest’opera con la difficile situazione finanziaria del Paese, tanto che non mancano le voci di un suo ridimensionamento. In sostanza non c’è una lira. Di conseguenza noi dovremmo insistere nel chiedere che non si inizi lo scavo fino a che tutta l’opera non sia stata interamente finanziata, pena il suo arenarsi poco dopo in una ennesima “incompiuta”.
E in effetti l’insistenza di RFI nell’anticipare i lavori dello scavalco di Castello può anche significare che, in vista di eventuali ridimensionamenti del progetto, ci si stia preparando a garantirsi comunque un attestamento a S.M. Novella, assicurandosi al contempo (con 4 binari) il collegamento con Campo di Marte e permettendo ai “Freccia Rossa” passanti di svincolarsi (in superficie) lungo il raccordo esterno.
I più virtuosi esempi europei dimostrano quanta capacità si possa ricavare dalle linee di superficie attraverso una gestione del traffico oculata e tecnologicamente avanzata.
Negli esempi europei non si costruiscono mai passanti sotterranei che non servano anche al traffico regionale e metropolitano, differentemente da quanto avverrebbe nel caso di Firenze.
Insomma questo progetto appare sempre più come una megalomania locale che fallisce clamorosamente tutti gli obbiettivi dichiarati. Primo fra tutti quello di mettere l’AV in connessione con S.M. Novella. A difenderlo sono rimasti soltanto la vecchia nomenclatura politica, legata a doppio filo al mondo delle Coop tosco-emiliane, il sodalizio Matteoli-Conti (Ceccobao), qualche ex sindaco e qualche ex funzionario di RFI.
Persino certi settori di Confindustria locale esprimono disagio per le Grandi Opere che poi non si fanno e dichiarano che preferirebbero farne poche, piccole e sicure, visto che, a parte qualcuno, a loro non arriva niente. Anche se la costruzione del sottoattraversamento e della stazione AV andasse a buon fine, e non si verificasse alcun danno al sottosuolo, alla stabilità delle case e alla salute dei cittadini si sarebbe prodotto comunque un danno permanente alla funzionalità del sistema dei trasporti e alla possibilità di pianificare in modo equilibrato il futuro di questa città.
Ecco perché parlare di altri progetti “migliori” in questo momento ci sembra poco utile, visto che per ora non si è riusciti a fermare la corsa verso questa calamità e visto che, peraltro, l’AV passa da Firenze e si ferma in superficie, senza alcun progetto e senza alcuna nuova stazione. Pensiamo piuttosto ad eliminare le effettive strozzature del sistema con l’obbiettivo del miglior uso possibile della risorsa ferroviaria ai fini della mobilità dell’area e per una sua più efficace collocazione nella rete delle “aree urbane”. A questo confronto reale con i bisogni della cittadinanza dobbiamo riportare le nostre istituzioni, non a uno sterile bilancio tecnico tra progetti.
Scopriremmo allora un sistema di priorità molto interessante sia dal punto di vista della efficacia che da quello del “sostegno all’economia ed all’occupazione”, molto più anticiclico e diffuso che non quello di portare a 6 il numero dei binari Nord- Sud in alcune parti discontinue del nodo fiorentino.
Ci limitiamo qui ad indicare alcuni provvedimenti da chiedere immediatamente:
– quattro binari continui tra Rovezzano e Rifredi, ai quali mancano solo due binari tra Romito e Rifredi stessa
– quattro binari con tracciato e armamento adeguato e “moderno” tra Rovezzano e Figline
– la continuità tra la linea di Pisa e la direttrice Nord- Sud per Roma
– l’interfaccia urbano (trasporto pubblico, parcheggi, accessibilità) per le stazioni fiorentine e quelle dell’intero bacino di traffico
– l’adeguamento dell’alimentazione delle linee e del segnalamento per materiali rotabili ad alta accelerazione ed elevato automatismo necessari per sistemi s-bahn (servizi ferroviari di bacino), la progressiva dotazione di materiale rotabile adeguato, ecc.
Mentre come cittadini mettiamo in atto le misure per difenderci dal disastro già in atto e da quello futuro, PRETENDIAMO DA SUBITO gli adeguamenti indispensabili alla mobilità quotidiana, ponendo le basi per un sistema ferroviario in rapido, costante miglioramento verso obbiettivi condivisi
